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心ない判断、旧阪急梅田駅のアーチ天井解体決まる >>
阪急神戸線・神戸地下鉄 乗り入れは、
神戸高速鉄道経由で
実現しているものをなぜに切り離す?
 阪急電鉄は2015年を目処に神戸線の三宮付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転をする計画です。1000億円超とみられる総事業費は国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということです。これにより西神ニュータウンから大阪への通勤については便利になります。この計画は昨年出された近畿地方交通審議会答申でも容認されています。しかし、この計画は鉄道発展において正しい方向へ向いているのでしょうか。
 この審議会答申には矛盾しているところがあります。「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」を目指すとしています。確かに、この計画により、西神中央−阪急方面とはそれが実現するのですが、元々阪急は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れており、同線内においては山陽電鉄、阪神電鉄のレールが繋がり、立派な「各拠点都市間の連携」、「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」が既に実現しています。阪急は西神・山手線との乗り入れが実現すれば、この従来の乗り入れは撤退する方針ですので、こちらの方は不便になってしまいます。
 戦後復興計画の中で生まれた神戸高速鉄道は阪急、阪神、山陽が同一レール上で繋がるという画期的で、大変利便性が高い鉄道です。現在、阪急−山陽に直通運転はないものの、阪急は新開地まで乗り入れ、阪神−山陽の直通特急にうまく同一ホームで連絡しています。また新開地では神戸電鉄とも改札内で乗り換えられるようになっています。こちらの方が神戸の都心であり、西神・山手線へ乗り入れルートが変更されると、都心をやや離れて走ることになります。
 西神方面から大阪への通勤は便利になりますが、阪急沿線の乗客にとって、西神中央へ直通することの重要さはあまり感じられません。それよりも神戸の都心を貫通している方が便利です。都心への直通がなくなると、阪急沿線の乗客は三宮以遠へ行くには三宮または大阪周辺で他線への乗り換えが必要になり、神戸へ行くのは不便という印象が付きまとうことになります。
 神戸高速とは阪神が繋がっているから、それで良いという意見もあるかも知れませんがそれは安易な発想です。京阪神に一大ネットワークを持つ阪急と、神戸−姫路間の長大路線を持つ山陽が、神戸都心を横断する神戸高速鉄道を介してつながっている(さらに神戸電鉄とも改札内で乗り継ぎできる)ことの方が「各拠点都市間の連携」として大きく意味を持つものであると思います。こちらは数十年も前に「同一ホーム上での乗換えや乗換え距離短縮のための駅の改良」がなされているのです。このような先代が実現させた画期的な直通区間をなくすわけにはいきません。これを切り離してつなぎ換えなければならないほど西神方面への乗り入れは重要とは思えません。

●西神−神戸高速−阪急のルートで最大限効果的に
 山陽−神戸高速−阪急の接続を維持したまま、地下鉄西神線との接続を実現することは可能です。西神−阪急の接続は三宮で行わなければならないということはありません。神戸高速鉄道−山陽電鉄のライン(地下線)に西神線と交差する地点が2ヶ所あり、いずれかに短略線を設けることにより接続することが可能です。これにより、現在、神戸高速の新開地で折り返している阪急の運行を延長し、西神方面へ乗り入れさせることができます。現在の乗り入れを維持したまま西神線とも繋ぐこととなり、正にこれは答申の記述にある「都市の装置として最大限効果的に機能させること」になります。
 神戸高速−山陽と西神線の交差地点の1つ、神戸高速鉄道の高速長田駅西方の交差部には、ちょうど角に公共施設があり、地下権も利用しやすく、工費も少なくて済みそうです。阪急の計画にある阪急春日野道−三宮の1駅間を地下化するより、こちらの短略線の方が建設区間が短くて済み、しかも神戸高速線内において、西神・山陽−阪急・阪神の各方面の乗り換えが同一ホームで行えるようになります。こちらの方が阪急と地下鉄が単独に三宮で接続よりも数倍便利になります。さらには阪神と近鉄の直通運転も実現目前であり、西神線は神戸高速線につなぐ方が、鉄道ネットワーク全体で大きな可能性が出てきます。もう1ヶ所の短略線候補地は西代駅から西へ県道21号線の下を直進し西神・山手線板宿駅南側で同線に接続するというものです。
 また、線路容量が足りなくなるということであれば、高速神戸−新開地間を複々線化するべきです。その方が、阪急春日野道−三宮間を地下化するより、ずっと巨費を投じる意味があります。高速神戸−新開地間の地上の道路は広く、用地はあることと思います。この区間は高速線の開通当初から複々線にしておくべきでした。現在でも信号待ちがよくあります。
 阪急の乗り入れにより、西神線内の運行本数が過剰になるのであれば、西神中央−阪急梅田、西神中央−新神戸方面の列車を交互に運行し、一方が直通するときは、もう一方を折り返し運転とし、折り返し列車から直通列車へは同一ホームで乗り換えできるようにすれば良いでしょう。例えば西神線名谷駅には4本線路があるので、これを利用し、西神中央−阪急梅田の直通列車と、名谷−新神戸(谷上)の折り返し列車が同一ホームで乗り換えできるようにするといったダイヤも組めます。
 理想を言えば、山陽電鉄方面から地下鉄新神戸方面への乗り入れも実現できれば便利になります。こうなれば神戸高速線内の線路容量が足りないということもなく、地下鉄線内の折り返し列車も必要なくなります。さらに理想を言えば、地下鉄長田駅と高速長田駅を統合する新駅を建設し、山陽から新神戸方面ゆきと、西神中央から梅田方面ゆきが同一ホームで乗り換えられる(逆方向も同様に)というようになれば、より完成したものになることでしょう。

●三宮接続は阪急の戦略
 三宮での阪急と地下鉄の接続は、阪急電鉄にとって都合の良いことばかりで、鉄道全体の利便性、発展性を考えていないと言えます。関西私鉄の旅客数は年々減少しており、これはそれに伴う阪急の経営対策であって、三宮での接続は西神ニュータウンの乗客の囲い込み戦略です。神戸高速線を介さないで直結することで、JRだけでなく阪神電鉄へ西神線の乗客が流出するのを防ごうとしているのです。神戸高速への乗り入れを廃止にするのは、地下化すると、神戸高速線への接続線も新たに建設する必要があり、運行系統も2本になってしまうためです。また、かつての王子公園での地下鉄直通の構想であっても、大阪から阪急三宮方と地下鉄方の2系統の運行が必要になり、運行コストが多くかかってしまいます。よって阪急にとって、三宮終点で地下鉄に直結する方が運行系統を1つにできるので、一番好都合なのです。また、ビルの中に線路が通っている三宮駅ビルが路線地下化により、工法、工費の両面で建てかえやすくなり、より多くのスペースを商業利用できるようになるということもあります。
 また事業費として国土交通省が新設する補助制度を活用し、阪急の負担額を3割程度に抑えるということは不可解です。大部分に税金を使い、1社だけの都合の良い計画となって良いのでしょうか。かつて阪急は三宮への路線敷設の際、神戸市が地下線での敷設を主張していたところ、それを押し切って高架での敷設を実現させたそうです。地下より高架の方が工費が安上がりであり、また当時見通しの良い車窓は阪急の売り文句になっていたことと思います。それを今度は、多額の税金を使い地下化すると言うのです。鉄道計画において、車窓についての議論はあまり耳にしませんが、観光都市神戸にとっても到着時に車窓に神戸の景色が広がることは、乗客に良い印象を与え、一定のPR効果があって良いことと思います。
2005.5.1  
心ない判断、旧阪急梅田駅のアーチ天井解体決まる
 大阪の阪急百貨店本店が入居する梅田阪急ビルの建て替えに伴い、昭和初期の雰囲気が漂う1階コンコースのアーチ天井が姿を消すことになった。
 格調高い欧風のアーチ形天井には、シャンデリアが吊され、百貨店入り口の扉の上にはガラスモザイクを用いた壁画が飾られている。これは昭和4年に阪急梅田駅駅舎と阪急百貨店一体の建物として建設された際に造られたものである。昭和46年に駅が移転するまでは、ここに改札口があり、このすぐ前まで電車が入ってきていた。駅が移転してからも、コンコースとして残され、市民に親しまれていた。御堂筋の突き当たりにそびえ立つこの建物の外観と共にこのアーチ天井は残すべき昭和初期の遺産だと思っていたが、こんなに簡単に建て替えが決まってしまい非常に残念である。
 この建て替えのきっかけはJR大阪駅北ビルの建て替えに伴い三越百貨店の進出が決まったことである。梅田には他に大丸、阪神の百貨店があり、この百貨店戦争に挑むため阪急百貨店の建て替えが決まったのである。建て替えは老朽化が激しくもうとても使い続けられないという時になると信じていたが、こんなことがきっかけになるとは思いもよらなかった。今の技術であればこれを残したまま新しいビルを建てることはおそらく可能であろう。
 近年、宝塚ファミリーランドや西宮スタジアムなど阪急は自ら沿線の文化を潰し続けている。特に阪急百貨店の建物は我が国初の本格的なターミナルデパートとしてオープンした際の記念碑的な存在であった。これを簡単になくすことに決めた心ない現経営陣の気が知れない。伝統を重んじる阪急は一体どこへいってしまったのだろうか。
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旧阪急梅田駅コンコースを残したい・・ 解体を惜しむ声を結集するサイトがあります。集まった声は阪急電鉄に届けられます。是非、皆さん"署名的コメント"を書き込んで下さい。
「旧阪急梅田駅コンコースを残したい・・」の活動が大阪日日新聞(12月7日付)で報じられました(リンク先参照)。
2005.9.22−9.25  
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